基本的に渋滞のときは走行車線の方が速いと思います（追い越し車線が混むというのは心理学的に言える話だそうでこういうのがあるから心理学を投資でも利用したいと思えます）。
ただし関越道下りの前橋や帰りの沼田など、左からの合流がボトルネックになっているところでは追い越し車線の方が速い気がします。
ところで前橋に代表されるように車線数減少する部分では渋滞が起こります（他に私の知る限りでは中央道上野原付近、東名音羽蒲郡付近など）。
そこで提案なんですが、前橋のように3→2車線になるのはわかっているのだから5k10km手前から右2車線に意識的に寄っておきませんか。少しは改善する気がするのですが。
他にも、登坂車線やインターの長めの合流レーンなども渋滞の原因になると思います。特に感じるのは下りの赤城付近の登坂車線、上りの渋川伊香保インターなど。これがあるとそこだけスイスイ走れるからって渋滞中の車が走って合流地点で突っ込んできて、本来その車線を走るべき車の数よりも多くの合流が発生し、渋滞が余計ひどくなると思うのです。
よくスキーに行きますが関越方面は渋滞がしんどいです。だから距離は遠くなっても長野方面に行きたいと思うのです。例えば渋滞時の湯沢とスイスイ時の白馬では私の場合はほとんど時間変わりません。
道路の設計、キャパもありますが結局ひとりひとりの心がけ次第かと思います。不用意にブレーキを踏まない、坂道の速度維持など。渋滞中頻繁に車線変更する車がありますがあれも見苦しいです。
渋滞にハマったらあきらめておとなしく同じ車線を走り続けることが無難かと思います。
クルマ関連の話のついでに。
最近のクルマはみんな電子制御スロットルかと思います。
アクセルとエンジンのスロットルが物理的に繋がっておらず踏み込み量を電気信号に変換して応答関数かませて制御してるようです。目的は燃費だと思いますがよくなってる気はしないです。
あれやめてほしいです。
なぜやめてほしいかってなんとなくAD変換のタイムラグがあるし応答関数もリニアじゃないからすごく運転しにくいです。特に低開度側のリニアリティがブヨブヨしています。しかも学習機能とかいってクセを覚えていらんお世話をしてくれます（再現性がない）。
なんでもかんでもデジタルにするのはよくないと思います。
とりあえず学習機能をリセットする方法が「アクセルペコペコ」。イグニションしない通電状態でアクセルベタ踏み20回。ネットで調べてやってみると感動しました。
特に渋滞時は低開度側の調節が重要なのです。
